續航里程短、購車成本高，充電場地少，面對這么多的問題，解放、東風、重汽、陜汽、大運和比亞迪等企業，為何還要力推純電動重卡呢？
純電動重卡到底如何，未來出路又在何方呢？通過查找目前市場上比較主流的純電動重卡車型，分析一下純電動重卡的未來到底如何？（此分析只針對國內重卡車型）
純電動重卡運營面臨三大難題
純電動重卡面臨最大的難題就是續航里程問題，很多用戶認為純電動重卡的續航里程根本達不到運營需求。通過查找工信部網站資料，拿到了目前市面上主要的純電動重卡數據，咱們來看一下。
從上圖可以看到，在續航里程上，比亞迪生產的純電動重卡明顯占有優勢，比亞迪純電動自卸車、純電動混凝土攪拌運輸車、純電動渣土車T9ZT、純電動牽引車Q1等車型，續航里程都達到了200公里以上，而純電動渣土車T10ZT的最高續航里程達了280公里，是目前國內純電動重卡續航里程最長的車型。而成都大運、湖北三環、一汽解放、東風等企業純電動重卡續航里程最高170公里，最低僅有130公里。
對于這樣的續航里程，純電動重卡只適合城際、園區和港口內的短途運輸，續航里程仍然是制約純電動重卡發展的重要瓶頸。
比亞迪純電動自卸車T10ZT
其次是純電動重卡購車成本高，因為純電動重卡正處于研發使用的初始階段，再加上目前電池成本較高等原因，純電動重卡的售價要比柴油自卸車貴近10萬元。
再是充電問題。重卡在高速路上跑得比較多，在高速和服務區修建重卡充電區的可能性比較小。充電樁的建設用地也是一個必須面對的大難題。
問題較多為何企業還要推？
純電動重卡面臨的問題這么多，為什么大運、比亞迪、陜汽等企業為何都看好這一市場呢？
首先是純電動重卡零污染零排放，對“打贏藍天保衛戰”將起到重要的積極作用。據數據顯示，雖然柴油貨車僅占全國機動車保有量的7.8％的，卻排放了57.3％的氮氧化物和77.8％的PM，成為排放污染中的主要根源。
大運純電動重卡
其次是我國燃油車排放標準不斷升級，在繼2018年6月份環境部公布國六排放標準之后，北京、深圳等多個城市又相繼公布提前實施國六排放標準，各地區推出的區域性排放監管政策，都在一定程度上促進了純電動重卡的發展。
最后是運營成本優勢。雖然純電動重卡購買成本高，但其總體運營成本要低柴油車不少。我們可以算一筆賬：如果按照年行駛里程30萬公里，每L柴油7元錢算，傳統柴油車每年油費在630000元；而純電動重卡按照每度電1元錢來計算，30萬公里一年可比傳統柴油車省30萬元。再加上保養的費用，每年可節省近40萬元。
由此可以看出，雖然純電動重卡目前問題較多，但其潛在的優勢也很吸引人。而在采訪的過程中，解放、重汽、陜汽等相關企業人士一致認為，在排放標準升級不斷的重卡市場，純電動或者燃料電池重卡必將成為發展趨勢，成為重卡市場的新生力量。
純電動重卡的“突破口”在哪？
雖然純電動重卡的優勢也非常明顯，但市場認可度并不高，實際推廣困難重重。在這種情況下，純電動重卡卻越來越受市場歡迎。
2018年比亞迪T10ZT純電動渣土自卸車開始在深圳規�；\營；陜汽也推出德龍新M3000純電動8×4自卸車和新M3000純電動牽引車。更值得一提的是，2018年6月4日，大運汽車獲得了200輛純電動重卡訂單，首批30輛重卡交付蘇州高邁新能源有限公司，成為純電動重卡第一大單。
純電動重卡的“突破口”在哪里？綜合分析認為，其有三大 “突破口”。
一是城市自卸車。我們從表一中可以看到，純電動重卡牽引車型比較少，而自卸車（渣土車）比較多，這主要原因是每天150-280公里的續航里程，完全能夠滿足渣土車的運營需求。而城市自卸的需求也比較大，據數據顯示，2018年上半年自卸車銷售14.8萬輛，同比增長22%。據相關人士預估，全年銷量大約在40萬輛，也可以說，純電動自卸車的市場前景可期。
二是短途城市/城際運輸市場。從續航里程來看，純電動重卡能夠基本勝任城市內以及單邊200公里左右范圍內的城際市場運營，例如京津翼、珠三角等地區的區域物流運輸以及各城市的物流中轉，這一市場貨運體量巨大，不容小覷。
三是港口托車。因為主要在港口內運營，對續航里程敏感度不是太高，目前純電動重卡的續航里程完全可以勝任任務需要。而據了解，大運200輛純電動重卡，主要就是在港口運營。
因此，城市自卸車（渣土車）、港口托車、城市/城際配送市場將是純電動重卡的主要“突破口”。