主機廠：加速量產高效、智能電驅動系統方案

主機廠選擇電驅動方案時會考慮五大因素——功率密度、集成化程度、高效率、安全性和智能化。不管是自研還是選擇其他零部件廠商的產品，這幾點都是重中之重。下一階段，多合一集成電驅、800V電壓平臺、SiC/GaN功率器件的研發與應用、動力域等新技術將推動電驅動系統行業快速發展。

比亞迪 “八合一” 電動力總成：2021年，比亞迪在e3.0平臺上推出八合一電動力總成，將電機、變速器、電機控制器、PDU、DC-DC、OBC、VCU、BMS高度集成，系統占用空間得到進一步壓縮，重量變得更輕。其整體性能較上一代功率密度提升20%，整機重量和體積分別降低15%、20%，系統綜合效率達到89%。

比亞迪基于整車定位，400V中壓、800V高壓同平臺打造，獨立升壓裝置+復用驅動系統功率器件組成升壓充電拓撲，實現模塊化式的升壓架構。高壓平臺采用1200V/840A的SiC功率模塊，SiC相對IGBT控制器體積縮小60%，開關損耗降低70%，電控系統最高效率可達99.7%。

比亞迪e3.0平臺電驅動系統電路及芯片集成

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蔚來第二代電驅動系統：確立了前永磁同步電機后感應異步電機的路線，并做到了永磁同步電機最大功率達到180KW，感應異步電機最大功率可達300KW的水平，蔚來第二代電驅動系統的前永磁同步電機選用了安森美最新的VE-Trac™Direct SiC 功率模塊。

蔚來汽車的電驅動系統由旗下的XPT蔚來驅動科技公司提供，XPT已在南京、上海、合肥形成一線多點的制造布局。

蔚來第二代電驅動系統

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零部件廠商：布局電驅動系統新品，加快技術迭代

“三合一”集成電驅動系統已經發展成熟，下一步將實現功率電子層面的“多合一”，將OBC車載充電器+高電壓DC/DC轉換器+逆變器+PDU配電單元進行深度整合，Tier1供應商紛紛推出了全新的電驅動系統產品。

部分Tier1供應商電驅動系統產品對比

來源：《2022年電驅動和動力域行業研究報告》

上海電驅動GaN“三合一”電驅動總成：2021年11月，上海電驅動的GaN三合一電驅動總成在安世半導體的展臺展出，因其超高的效率，備受青睞。在相同的工況下，對比傳統的硅基IGBT電機控制器，其效率提升非常明顯�；�于氮化鎵的電機控制器最高效率可到99.34%，效率大于90%的面積占比為93.58%；基于硅基IGBT的電機控制器最高效率可到98.3%，效率大于90%的面積占比為83.94%。

華為“多合一”電驅動系統DriveONE：集成了BCU（電池控制單元）、PDU（動力驅動單元）、DC/DC（驅動電源）、MCU（微控制單元）、OBC（車載充電器）、電動機、減速器七大部件，實現了機械部件與功率部件的深度融合。同時華為利用其軟件方面的優勢，將智能化帶入到電驅動系統中，實現端云協同與控制歸一。這一多合一電驅動系統實現了體積減小20%，重量減輕15%的目標，降低了開發成本，實現了整車前后驅適配。

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緯湃科技第四代電驅動系統EMR4：緯湃科技前身為大陸集團動力總成部門，2021年7月，緯湃科技推出了第四代產品EMR4，新產品集高功率密度、緊湊型體型和輕量化多項優勢于一體，功率范圍覆蓋80kW至230kW。與EMR3相比，EMR4效能提升5%，成本卻下降了30%，重量減少25%，可搭載400V及800V兩個高壓平臺。

 • “三合一”電驅繼續向“多合一”集成電驅演進

傳統“三合一”電驅動技術升級，將向著“3+3+X平臺”演進，即是將三合一的電驅動系統（電機、變速器、電機控制器）與三合一高壓充配電系統（DC/DC、OBC、PDU）集成為“六合一”產品，或再進一步與BCU（電池控制單元）、VCU（整車控制器）等集成，形成“七合一”或“八合一”產品，實現機械部件和功率部件的深度融合。

同時，電驅動與整車熱管理系統進一步聯動融合，形成高效能、一體化電驅動熱管理系統，通過電機、電控、減速器、DC/DC、電源等冷卻系統集成，統一熱管理，實現熱源集成，減少熱交換與熱損失，增加熱泵吸熱效率，以提升電動汽車續航里程。

高效能、一體化電驅動熱管理系統

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但同時，多合一系統面臨的技術問題（如熱管理、電磁干擾、故障率）仍然存在，同時成本偏高，目前只有數家廠商（如華為、比亞迪等）實現了量產搭載，多合一仍是未來各大主機廠和Tier1重點研發的方向。

• 扁線電機滲透率大幅提升

扁線電機具備功率密度高、成本低、溫度性能好等優勢，國外車企較早應用了扁線電機技術，2021年，國內扁線電機應用大放異彩，比亞迪 DMI車型和e++平臺全系、特斯拉Model 3 /Model Y 、大眾MEB、蔚來ET7、智己L7、極氪001、長城歐拉黑貓等眾多重磅車型均選擇搭載扁線電機，總體市場滲透率已超過20%

扁線電機對工藝、制造技術及設備自動化程度要求很高，國內供應商方正電機、弗迪動力、蜂巢電驅、華域電動等已實現扁線電機量產。

以比亞迪為例，相比上一代圓線，比亞迪e3.0采用發卡扁線永磁同步電機，提升槽滿率降低銅損，且能夠平臺化覆蓋70-270kW。采用超薄硅鋼片抑制鐵損，電機功率提升40%，最高效率97.5%。減速機械機構方面，應用低摩擦軸承及導油式結構，提升潤滑效果且降低攪油損失，齒輪精細設計降低齒輪滑移損耗，同時首次應用低粘度油品，傳動最高效率97.6%。

比亞迪e3.0 發卡扁線永磁同步電機

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• 800V SiC高壓平臺量產加速

國內車企紛紛跟進800V高壓平臺架構，在2022年陸續實現量產交付。小鵬汽車采用來自匯川技術的800V SiC高壓產品，小鵬G9將搭載XPower 3.0動力系統，提供兩驅單電機與四驅雙電機兩種選擇，其中單電機最大功率230kW（312馬力），雙電機最大功率分別為175kW（238 馬力）/230kW（312馬力） ，電驅系統最高效率可達95%以上。

• 多檔減速器技術

電機高速化趨勢明顯，帶動減速器向兩檔減速方向發展。目前，特斯拉 Model 3 電機轉速已達到17900rpm，國內車企基本也都達到了 16000rpm，下一步規劃便是 18000-20000rpm。然而高轉速需要多檔減速器技術進行配套。

兩檔減速器從最初的混動系統中的應用走向了純電系統的應用。相較于單檔減速器，兩檔減速器一方面使驅動電機在更高效的區域運行，從而提升驅動系統效率。另一方面，采用兩檔減速器后，傳動比可以做到更高，汽車動力性隨之增加、減少百公里加速時間。

此外，采用兩個檔位后，驅動電機可以更加小型化、低速化，從而降低電機及電控的成本。目前，采埃孚、GKN、麥格納等企業均已推出兩檔減速器產品。

采埃孚兩檔減速器

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• 動力域控，進一步向中央域控、中央計算+區域架構演進

當前三合一集成電驅動已成為行業主流做法，隨著“軟件定義汽車”的進化，電子電氣架構越來越走向域控制、中央控制。目前多家OEM和零部件廠商已實現三域架構，分別為車輛控制域、智能駕駛域和智能座艙域，“車輛控制域（Vehicle Domain Controller，VDC）”整合進底盤域、動力域、車身域三大功能域。

獨立的動力域控制器：動力域可以將整車控制、電機控制、BMS、車載充電機控制等組合在一起，以哪吒PDCS動力域控制器為例，將VCU（整車控制系統）和BMS（電池管理系統）的軟硬件功能集成、算法集成，在硬件架構上應用英飛凌多核CPU/GPU 芯片，提供了更大的代碼存儲空間和更強更安全的運算能力，具備豐富的輸入輸出通信端口，可支持多種形態的組合應用和OTA升級能力。軟件架構上具備AUTOSAR架構+MBD建模應用，可以有效提高軟件可靠性和可移植性。

哪吒汽車PDCS動力域控制器

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跨域融合中央域控：以理想汽車為例，理想LEEA2.0是理想L9上使用的域控制器架構，整車分為三個控制域：中央控制域（包含動力、車身和部分底盤的功能），這里主要實現的是車身控制單元（BCM）和中央網關進行融合。

理想L9中央域控制器將使用恩智浦最新的S32G車規級芯片，并由理想完成全部硬件、系統、軟件的研發，對增程電動系統、空調系統、底盤系統和座椅控制系統等在內的功能實現全自研，更好地保證了理想L9未來OTA的范圍和時效性。

理想汽車中央域控制器