2013年中國汽車業產銷分別為2211.68萬輛和2198.41萬輛，再創歷史新高。中國也已經持續第五年位居全球最大汽車市場榜首。然而在中國汽車產銷一片繁榮的背后，卻也存在著諸多不容忽視的問題：

　　一、在汽車制造領域，汽車行業產業政策確實到了必須進行調整的地步

　　伴隨著中國本土汽車制造業產銷量的持續提高，業界對于目前中國汽車業中整車制造中的合資車企股比問題開始給予高度關注，放開50%對50%合資限制與保持這樣的比例限制兩派可謂爭論已久，各持己見。

　　其實，對于中國汽車業而言，急功近利的思維伴隨著改革開放就一直存在，追求整車制造(甚至是整車KD/CKD組裝)不乏其人，一方面是整車利潤率水平較高所致，另一方面整車制造其本質是一個組裝型產業，因此只要拿到相對稀缺的生產資質，基本上就能做成一本萬利的買賣。這也是直到目前仍不乏有各路資本覬覦整車資質的根本所在，無論其打著“民族”、“自主”還是“國際化”、“全球化”等各種幌子，在國內博取超額收益才是最終目的。

　　在這樣的思維引導下，花錢買個別國破產或將要的車企，搖身一變就可以作為自己發展“自主”汽車的平臺，但是本質上真正對中國汽車業整體實力的提升有多大助益，大家心知肚明。

　　面對當下的中國汽車制造業現狀，作為政府主管部門，確實應該對原來的汽車行業產業政策進行必要且及時的調整，要變以前主要關注于整車制造的調控為聚焦于對核心關鍵汽車零部件的把控，其中最大的改變應該是原來的汽車零部件可以外商獨資而整車制造必須合資的規定，改為關鍵、核心汽車零部件制造必須在華采取合資合作的模式，且對于已經存在的獨資零部件企業給予一個分階段提高合資合作比例的過度期(這個期限可以是5年甚至8年)，待汽車核心關鍵零部件業的調整到一定水平和階段后，即可完全取消整車企業合資的股比限制。同時對與汽車零部件制造有關的基礎性關鍵原材料，若是利用中國本土的資源，那么不能直接簡單地出口原材料，而是需要通過在華設立相關的合資企業，以產成品的方式方能出口，起碼應該避免以較低價格出口資源，再以較高價格進口部件，結果污染留在了國內，而利潤卻被外商賺走。這樣的慘痛教訓我們難道還不能汲取?

　　那么有人會說，你采取這樣的做法將有悖WTO規則。然而從早已加入WTO的美國，甚至是印度這樣的國家的所作所為看，WTO的相關規則其實是可以被自己按需加以充分利用的，找個所謂的“有損國家安全”之類的借口就成。特別是在主要西方發達國家和經濟體遲遲不愿給予中國完全市場經濟地位的大背景下，不能我們中國遵守了相關規則，卻依然經常吃大虧，甚至是吃悶虧，而那些所謂市場經濟國家卻可以不遵守規則還占著便宜，我們卻無任何反擊的能力。

　　有時候，原來多變框架下的“游戲規則”完全可以通過新的雙邊協議來改變。特別是以美國為代表所發起的TTP談判，想先把中國排除在外，然后再打算逼迫中國接受的做法是絕對不能接受的。

　　我們的優勢在于我們巨大的消費市場及其潛力，如果不能充分利用這一優勢而主動繳械投降，缺乏實業支撐，談何偉大的“中國夢”和“復興大業”的實現?!

　　二、在解決環境污染，特別是傳統汽柴油燃料汽車的排放問題，發展新能源汽車確實是個方向，但是目前的政府補貼，也存在需要改進的地方

　　日前，在國務院有關領導的直接干預下，國家發改委、財政部、工信部等四部委出臺了對新能源汽車繼續保持補貼的相關文件，退出的比例較之之前流傳的幅度有較大比率的縮減。

　　然而細觀相關補貼對象，均是以續航力作為指標，且是唯一的指標。鑒于在太陽能多晶硅電池發展過程中所遭遇的轉換效率和電池衰竭率問題，以及純電動汽車實際使用過程中已經出現的電池快速衰竭現象，如果僅簡單依靠“續航力”這一個指標明顯有失偏頗。畢竟在純電動汽車中按照價值量計算電池/電池組所占的比重高達40%以上，而且一旦電池性能發生快速衰竭，整體更換只能是唯一的選擇，如此一來，表面看在購車時有政府補貼，消費者購車負擔有所減輕，但是未來更換電池的支出恐怕是一般消費者所不能承受，這恐怕也還是現階段雖然國家有相應的補貼，而電動汽車依然無法大批量被消費者所購買的原因之一吧。如果再結合未來補貼是逐漸削減的以及諸如充電樁等與電動汽車使用相關的配套設施的建設和實際利用率，當下制約新能源汽車發展的外部因素還很多，普通消費者并不會因為是否“污染”或“環保”而片面追求電動汽車，消費者考慮的應該是一個從購車到用車的綜合支出。

　　因此，國家有關部門對于純電動汽車的補貼，除了考慮“續航力”這一指標外，還應加上電池的“衰竭率”這一指標，比如規定第一年電池/電池組的衰竭不得大于5%，三年后的衰竭不能超過15%等等，只有將兩者有機地結合，才能更好地促進相關車企的發展動力和體現國家補貼對新能源汽車發展的拉動作用。

　　三、在引導民眾購買和使用汽車的同時，如何面對汽車化社會而統籌考慮城市發展模式，而不是一味地限購限行，確是政府有關部門需要考慮的大事

　　來自公安部交管局的統計數據顯示，截止2013年底中國民用機動車保有量已超過2.5億輛，其中汽車達1.37億輛。全國有31個城市的汽車保有量超過百萬輛，其中北京的汽車保有量超過500萬輛，天津、成都、深圳、上海、廣州、蘇州、杭州這7個城市的汽車保有量均超過200萬輛。

　　面對有限的城市道路交通資源所引發的持久擁堵，主流城市或已經實施限購限行措施，或即將實施限購限行措施。在限購限行措施將出未出之際，人們的恐慌性購車會成為引發中國車市急速擴張的根源之一，隨之而來的就是相關城市的道路資源的進一步緊張和購車容易停車、養車難等矛盾的集中爆發。

　　作為政府部門，總不能一方面鼓勵民眾購車，另一方面卻又限制民眾用車，否則和諧社會如何能夠建立?除非你在鼓勵民眾購車時就已經明確告知其用車的“巨大代價”。

　　特別是在目前中央強調用市場的、經濟的手段來調節資源配置的大背景下，如果不能很好地處理好普通民眾用車與公務、商務用車在相關價格承受能力上的差異的矛盾，社會怨氣極可能會持續積累，長此以往反而不利于安定團結和社會的長治久安。

　　就比如北京市正在醞釀的征收擁堵費的問題，所謂的低排放區是怎么劃設的?應該有個明確的標準，如果該區域內有居民，那么這些居民的車輛該如何繳費?總不能用“擁堵費”逼迫這些居民搬遷吧。而對于進入需征收擁堵費區域的公務車、商務車，不能因為有錢就可以肆無忌憚，畢竟開征擁堵費的初衷恐怕不是為了加大“官商民”之間的矛盾的吧!

　　另外一個老生常談的話題就是停車。在當下停車位與汽車保有總量極不匹配的情況下，過于強調用市場的、經濟的手段來進行調控，難免有點強人所難的意思了，不是我想違章違停，而是你根本就沒有相關的合法的停車位，叫人如何遵紀守法?

　　解決之道，一方面城市規劃部門要有前瞻性地加大城市停車設施、公共交通設施等的規劃布局和建設，另一方面根本改變城市道路擁堵，不是一蹴而就的事情，需要假以時日，在過渡期，需要“官商民”等參與各方本著諒解和互讓的原則，理性對待。這其實也是考驗政府執政能力和大城市、特大城市管理能力的具體體現。