近日，一則來自國內網站的消息，在客車業引起了軒然大波。該消息稱，2016-2020年的新能源汽車補貼標準將進行調整，客車類補貼將按客車裝載的電量也就是消耗1度電補貼1800元進行，客車類補貼最高可降至50%。該網站計算，按此執行純電動客車補貼，平均降幅31.8%，其中6-8米和8-10米降幅分別為45.6%、49.5%。

　　此消息令客車業內的運營商和制造商議論紛紛。為此，不少客車企業和用戶向記者表示出擔憂和不理解。具體的問題聚集在這幾個方面：

　　一、補貼如果按1800元/kWh*裝載電量上限的政策執行，將不可避免地出現多裝電池以提高補貼的現象。這樣既不利于新能源客車的商業化發展;也不利于新能源客車降低能耗，以更高的技術創新提高新能源客車的續航里程;更不利于電池技術的發展，因為裝載越便宜的電池，成本才會越低。

　　二、按電池容量每千瓦時補助1800元，是純電動、插電式混合動力(含增程式)等專用車推廣應用補助標準。而新能源專用車行駛半徑小，對安全和壽命的要求比客車低。

　　三、與《2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策》相比，6-8米和8-10米的純電動客車補貼明顯下降不少，如此的降幅，很可能使已經發展起來的新能源客車市場出現停滯不前的現象。

　　對于企業反映出的問題，記者請教了專家，這位不愿透露姓名的業內專家認為：“2013-2015年新能源汽車補貼政策”顯得較為簡單粗放，尤其在6～8米的純電動客車補貼上，形成了一定的漏洞，造成了騙補現象的出現。但是，2015年4月，由國家四部委聯合發布的《2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策》，對之前的補貼政策進行了修改和完善，其最大的亮點是按新能源客車商業化的技術趨勢——單位載質量能耗和純電續航里程為補貼標準。要想獲得較高的補貼，要么將純電客車的單位載質量能耗降下來，要么提高純電的續航里程。該政策對新能源客車技術進步起到了一定的引導和支持作用。而現在網上流傳的純電動客車補貼設定1800元/kWh*裝載電量上限的說法，我個人認為有失偏頗。其僅防范了客車企業騙補的行為，但對新能源客車的技術進步，卻少了一些方向性的內容。

　　專家認為，新能源汽車補貼政策的制定，應重點考慮兩方面因素，一是政府給與新能源汽車補貼是為了推動新能源汽車的商業化進程，從這幾年新能源汽車市場的發展來看，國家的財政補貼確實起到了關鍵的推動作用�？紤]到政策的嚴肅性和連續性，補貼的退坡不易變化幅度太大。二是國家對新能源汽車發展的支持政策具有導向性和推廣性。企業往往以政策為藍本制定企業的發展規劃。為此，政府在制定政策時，方向性的政策一定要明確，否則企業會出現搖擺，甚至出現投機現象。

　　對于如何補貼，專家建議：為了防止騙補行為的再次發生，可以視騙補情況的調查結果來制定系數。比如，以10-12米客車為標準車，將6~8米車的補貼系數由0.5倍降到0.3倍。這樣既可彌補騙補的漏洞，又可提高新能源客車的技術進步。用調低系數的方法，等于降低了補貼額度。這樣即使加上國家和地方的補貼，也不會出現補貼高于整車成本的情況，“買車不運營也可以賺錢”的現象也可以就此杜絕。最重要的是，用“系數”補貼，代表了國家引導技術向新能源客車發展的趨勢——輕量化、長續駛里程發展的方向，不會導致企業為了多拿補貼拼命多裝質次價低的電池，這對于產業的長期健康發展是有利的，才能真正促進新能源產業的可持續發展。