綜合使用成本是企業關注的重點

　　據統計,截至今年6月底,國內已有30多個省市出臺了純電動汽車推廣、補貼政策。其中,20多個省市的補貼政策對純電動物流車作出補貼規劃,地方補貼最高幅度與中央補貼額度1:1給付,即1800元/千瓦時,補貼最低幅度為純電動貨車1.5萬/輛、插電式混合動力貨車400元/千瓦時。

　　有汽車銷售公司負責人表示,之所以純電動物流車會有市場,歸根到底是有補貼。如果補貼沒有了,需求也會隨之萎縮。

　　對此,重慶瑞康新能源汽車有限公司總經理胡利勇表示,電動物流車終端用戶最關心的是成本,因為終端物流行業加盟制的企業較多,自身的抗風險能力比較有限,它們對成本比較關注,但在物流車運營上,單純的著眼于購置成本是比較短視的。“純電動物流車運營與燃油車相比的性價比如何,要看綜合的使用成本。采購成本高,但運營成本低,故障率低,綜合使用成本降低,用戶是能夠接受的。”

　　電動汽車資源網了解到,行駛里程越長,電動物流車使用成本低的優勢越明顯。以每天跑100公里為例,電動物流車比傳統汽油車至少節約30%的成本。隨著電動汽車技術的進一步發展,純電動物流車的性價比有望進一步提高,計算使用成本后,電動物流車的價格優勢高于傳統燃油車應難度不大。因此,補貼退坡對純電動物流車推廣運營來說,影響是有限的。

　　低成本不是純電動物流車發展的主要方向

　　從目前來看,純電動物流車吸引用戶的主要原因還是相對更低的使用成本。但實際上,結合新能源汽車的特性來說,僅把純電動物流車的優勢著眼于低成本運營是遠遠不夠。智能化、網絡化、電動化已經成為中國經濟新常態下汽車行業最顯著的三大發展趨勢,而在其中,新能源汽車則是實現智能化和網絡化的最佳載體,如何有效利用新能源汽車特性推廣純電動物流車是企業發展的主要方向。

　　低成本的運營模式是目前推廣的一個手段,但在未來,這不是電動物流車主要的發展方向,除了降低成本以外,在新能源汽車的特性上做一些增值服務,其延伸的空間才是電動物流車未來發展的重點。對于純電動物流車的未來,胡利勇滿懷信心,他認為純電動物流車操作的好的話,可以從單一的交通運輸工具變成一個集儲能設備、信息終端、操作平臺為一體的智能化、信息化的交通工具,改變或引導整個終端物流行業的發展。

　　建立完善的運營體系

　　物流企業需要真正匹配他們的新能源車及能夠匹配的網絡,而目前中國新能源物流車的基礎網絡尚不能滿足物流企業的需求。要在當今局勢下實現新能源物流車市場的普及,從而提升整個終端物流行業的發展水平與經濟效益,就需要建立完善的運營體系。

　　從消費者的角度來看,純電動物流車是否會成為其選擇的目標主要還是要看車的性能、路權是否能夠滿足其需求,售后保障是否到位,車用起來是否能夠降低成本。而要達到這些就需要建立完善的運營保障體系。據胡利勇介紹,目前重慶瑞康正在探索這一領域。他表示,瑞康主要以租代售的模式推廣純電動物流車,為用戶提供充電基礎設施建設服務,建立了相對完善的售后保障體系,及時處理車輛故障問題。

　　綜合來看,要實現純電動物流車在實際運營過程中的高效利用,就要打造集約化、智能化、標準化體系,實現人、貨與車的高度協調與統一,降低成本,提高效率。當然,這說起來容易,做起來卻相當的難:模式能不能走通?產品性能行不行?政策環境是否支持?這些都需要一個逐步推進的過程。