在五部委的沉默中，由低速電動車引發的爭議持續發酵。在日前舉行的電動車百人會“低速電動車峰會”上，以楊裕生院士“低速電動車不應限定電池種類”的開場發言為導火索，直接向正在制定中的要求把鉛酸電池全部換成鋰離子電池的低速電動車國標開炮。

　　“第一次工作組會議上工信部就授意工作組排除鉛酸電池，2016年12月30日的第三次工作組會議上進一步明確了這個意圖，現在到底要不要限定‘不用鉛酸電池’已成為會上、會外爭論的焦點。”工程院院士楊裕生院士直言，排斥鉛酸電池是對市場競爭機制的干擾，在電池技術上，應該讓市場當裁判，標準制定方不能越俎代庖。

　　他更是直接對工信部隔空喊話，希望其接受自己的“忠言逆耳”，不要變著法兒的打壓低速電動車。而清華大學教授陳全世以及上海機動車檢測中心副總工程師繆文泉在內的專家則從低速電動車究竟屬于哪個車輛范圍展開闡述，雖然對電池和標準各持不同意見，但都提醒五部委此前已經上報獲批的原則需要落實。

　　不過，與專家們的態度不同，發改委相關負責人在接受經濟觀察報記者采訪時，則將低速電動車稱為因為拖得太久而長得太大以至于“要命”的“病癥”。多位業內人士透露，爭議已經使得中央各部委談“低速”色變，同時也將標準制定主管方工信部推上了輿論的頂峰。

　　“這個話題太敏感，不敢多談”，會后多位專家都對經濟觀察報記者的采訪表示“抱歉”。事實上，為避免引起爭議，峰會演講嘉賓在現場明顯都是欲言又止，但又覺不吐不快。這讓低速電動車的標準制定背后各利益方的博弈更加微妙。

　　陳世全在日前的電動車百人會上透露，低速電動車技術標準將很快出臺。毫無疑問，涉及上百家企業、近百萬產能的低速電動車轉正之路，也將成為2017年新能源汽車圈的頭等大事。

　　電池爭議

　　現年84歲高齡的楊裕生院士從事電池研究近30年，無論身份還是專業水平上，都是泰斗級人物。作為新能源汽車發展中“市場驅動派”的重要代表人，近幾年來，楊裕生院士一直積極諫言新能源汽車產業的發展。

　　“我認為現在正在制定的低速電動車的技術標準，不應該限定電池的品種。”楊裕生稱，在最重要的安全和污染問題上，鉛酸電池和鋰離子電池各有優缺點，都有待提高完善，應該允許公平競爭發展。

　　“說鋰離子電池是‘綠色’的，是一知半解。”楊裕生稱，鋰離子電池從電池材料石墨的提取到廢電池的處理都產生大量的污染;而鉛酸電池產業鏈中出現過的污染問題是由于法規不健全、管理監管不力造成的，而非電池之過。

　　“美國鉛酸電池產量與我國相當，但不屬污染產業。且近幾年經過工信、環保等部聯手大力整治，鉛酸電池的污染問題已大為改觀。而且在安全性上，鉛酸電池是完勝鋰離子電池的。楊裕生稱，“兩類電池的兩類隱患都要通過管理和技術進步消除，而非禁用了事!”

　　他直言，部件品種應由企業選擇，讓市場當裁判員，沒有必要用標準來越俎代庖。“歐、美、日法規當中低速電動車標準里面都沒有限定電池，未排斥鉛酸電池，裝有鉛酸電池的中國品牌低速電動車行銷國外。因此，中國的低速電動車標準不應該限制鉛酸電池。”

　　楊裕生院士更是披露，2014年工信部的“強基工程”曾支持啟停式用鉛炭電池，如今又不讓低速電動車使用如此好的電池，無異于工信部自打“強基工程”當頭一棒。記者獲悉，雖然標準工作組由五部委(工業和信息化部、公安部、交通部、工商總局、國家標準委)共同領銜，但內部都默認“這事歸工信部管”。

　　相比之下，清華大學汽車研究所所長、汽車安全與節能國家重點實驗室副主任陳全世的觀點則相對中立。從過往的觀點來看，陳全世并不是低速電動車的支持者，在2014年第一次傳出低速電動車政策將出臺的消息后，陳全世就曾直言中央部委絕不能因為部分地區市場的畸形發展向低速電動彎腰。

　　但陳全世的觀點在發生變化，2015年他開始建議低速電動車通過技術升級或申請修改標準來尋求合法化的身份。低速電動車的敏感性讓敢于直言的陳世全也有所顧忌。他特別澄清“微型電動車標準的起草我也參與了，但我絕對不是負責人”。陳全世曾任全國汽車標準化電動汽車專業委員會三屆副主任，動手起草了七項電動車國標。

　　國外標準參照性爭議

　　參照國外標準，是低速電動車標準制定時的一個重要思路。上海機動車檢測中心副總工程師繆文泉指出，在歐洲L類摩托車的認證法規中，輕型四輪車和重型輕型四輪分屬L6和L7類別，是L類摩托車中重要的子分類產品。其中“重型四輪車”的性能設定是：最大功率≤15kW、最高車速≤90km/h、封閉人員艙、最多3個進入人員艙通道。

　　經濟觀察報記者查閱上述歐洲L類摩托車的認證法規發現，其中子類別L6e-BP“載人輕型四輪車”，以及L7e-C重型四輪車已經與知豆等國內微型電動車相似。“中國其實最初就是為了出口到國外才開始生產低速電動車的。”繆文泉稱。

　　而公安部的文章中只提到了“輕型四輪車”的說法，而隱去了其歸屬于摩托車類別，非汽車類別的重要屬性。這被認為是“斷章取義”。此外，繆文泉介紹，歐美國家并非如文章所說對低速電動車嚴防死守。法國等歐洲國家為了鼓勵這種車，對電動L6(四輪摩托車)的補貼和汽車是一樣的，特別是巴黎。在中國，低速電動車既不給補貼，又要按汽車類別走。

　　繆文泉認為中國的低速電動車不能按照純電動汽車的標準來限制，而應該與歐洲保持一致將其歸位于摩托車類別下一個單獨的“四輪低速電動車”子類別�？娢娜J為，標準制定方應該正視低速電動車的特殊性，同時接受其滿足特殊群體而存在的合理性。

　　當然，繆文泉的觀點同樣引來不同意見，中國汽車技術研究中心原主任趙航提醒，對某些車型概念，國外與國內的理解并不相同，不能直接照搬。雖然對于低速電動車標準這一敏感問題上，專家普遍各持己見，但對于五部委在低速電動車標準制定上的“動機不純”以及希望“一箭多雕”的心思，各專家卻是普遍認同的。

　　楊裕生院士批評的最為直接，他認為“排斥鉛酸電池是釜底抽薪的狠招。目前的低速電動車大約有95%使用鉛酸電池，造就了低速電動車最為廉價且節能減排，它不要國家補貼，以50%的年增長速度發展，但也對傳統燃油車和享受補貼的電動車形成了威脅，可能這就是我國低速電動車標準推遲落后國外幾年的主要原因。”

　　楊裕生向《四輪低速電動車技術條件》標準工作組尤其是向“在現場的組長”諫言稱，制定標準的目的是“推動低速電動車向規范化方向發展”。要通過規范化達到發展，而非借規范化之名“扼殺”。

　　從電動車國標制定領導班子中退休的陳全世則對電動車“多頭管理”的弊病早有提醒，此前他在接受關于低速電動車問題的采訪時曾直言，“現在電動汽車主管單位動輒達數十個部委，但真正誰在管(低速電動車)，誰想管，誰又敢管?”

　　事實上，對于五部委，尤其是標準制定主導方工信部而言，低速電動車已經成為留給2017年的一個“燙手山芋”。“低速電動車的事確實幾年前就該管，拖到現在要命了，你說怎么辦?”發改委某負責人對經濟觀察報記者無奈的表示，“就算是要命，現在也得解決了。”