(一)產業發展投資過熱

新能源汽車已經出現產能過�，F象,規劃產能規�？焖贁U張、市場發展超預期的根源是核準機制的存在,除此之外,企業在“雙積分”政策的壓力下加快投資新能源汽車項目,我國稅制機構也誘發地方政府過度招商等。根據賽迪智庫不完全統計,全國新能源汽車整車在建及擬建項目共計113個,預計產能達2109.8萬輛,項目投資超6000億元,涉及24個省市,布局以長三角、珠三角、中部地區為主。由此可見,規劃產能已達到《汽車產業中長期發展規劃》提出到2020年200萬輛銷量的10倍。

(二)政策制定還需謹慎

我國在新能源汽車政策方面需要更加注重科學性和合理性。一方面,新能源能源汽車補貼額度每年退坡,并且能量密度不斷提升,出現一些整車企業為了拿到補貼,盲目提高動力電池能量密度的情形。根據企業動力電池的研發經驗,一般情況鋰電池能量密度的提高需要正極和負極材料做較大改進,與之相匹配的高電壓電解液、耐高溫高強度隔膜、補鋰工藝、電池安全性控制結構、系統保護結構等方面也要進行技術研究。另一方面,從國外的發展情況來看,國家促進新能源汽車的發展主要通過補貼研發端和消費端,我國新能源汽車的補貼方式仍需要進一步論證完善。尤其應避免地方保護的現象,組織研究制定建立全國統一標準的消費者使用補貼機制。

(三)核心技術仍需提升

在動力電池方面,我國動力電池在循環壽命、成組可靠性與熱管理等方面尚需提升。在氫燃料電池、固態電池、金屬空氣電池、鋰硫電池等下一代動力電池技術研發及產業化方面未形成有效布局。在電動汽車平臺方面,我國下一代電動汽車平臺研發相對滯后,多數車企對電動汽車平臺的認識仍停留在少部分零件的共用層面,過分依賴傳統車型技術平臺開發電動汽車,導致基于燃油車平臺設計開發的汽車仍是主流。燃料電池汽車與國際先進水平的差距較大,以企業為主體,產學研用相結合的創新體系還亟待完善。

(四)產品安全性及后服務市場建設有待加強

一是安全監管尚需加強。隨著新能源汽車保有量的快速增長,由于產品質量問題導致的安全事故逐步增加,包括威馬汽車EX5自燃、力帆650EV自燃、Model S自燃、純電動公交車因電池故障起火等事件。新能源汽車的安全性包括電芯、PACK、系統等層面安全性問題,同時惡劣的交通事故導致電池劇烈變形等不可抗力因素以及充電、電池老化等也將引起新能源汽車安全性問題。

二是新能源汽車維修保養費用高。不同品牌新能源汽車的質保內容參差不齊,電池以舊換新的政策也不相同,售后服務配套體系滯后,對培育消費市場也有一定的負面影響。同時,新能源汽車二手車市場評估標準的缺失,流通體系的不健全,車輛保值率低,影響新車市場的長遠發展。

(五)充電基礎設施保障能力有待提升

一方面,我國充電難的總體態勢并未根本改變,目前,充電難、充電體驗差、投資效益不佳的矛盾仍然突出。截止2017年12月,我國公共充電樁保有數量21.4萬個,私人充電樁數量23.2萬個,公共充電樁和私人充電樁總量超過44萬個,車樁比低于4:1。另一方面,快充方式充電速度過慢影響消費者的用車體驗,我國在直流充電技術尤其是在功率模塊、電子芯片、漏電保護、安全防護等方面也需要加快突破。

(一)理性對待我國新能源汽車投資過熱問題

一是要用發展的眼光看待新能源汽車投資過熱。一方面,一個快速發展的產業必將經歷產能膨脹的紅海階段,當經歷過市場的充分檢驗后,產能“過剩”現象將不復存在。另一方面,要做好新能源汽車產能過剩的應急預案,提前疏解產能規劃,規避產能風險。

二是謹慎落地各地方新上新能源汽車項目。在資質審批權下放至地方的新政策環境下,仍然要加強產能監管和預警措施,嚴防地方政府、社會資本假借新能源汽車建設之名“圈錢圈地”,避免投資過熱。

(二)建立科學有效的新能源汽車政策體系

我國針對電動汽車形成了較為完善的政策體系,從宏觀統籌、推廣應用、行業管理、財稅優惠、技術創新、基礎設施等方面全面推動了電動汽車快速發展。到2020年,補貼政策將逐步退出,電動汽車將與傳統燃油車正面競爭,“后補貼時代”仍需要綜合性的政策體系。

一是加強政策制定的理論支撐,建立我國電動汽車發展的客觀動態評價機制,增強政策的科學性、前瞻性、穩定性。

二是加強政策間的有效協同,重視產業與貿易政策、中央與地方政策的有效銜接與互相協同。

三是重視政策工具使用的多樣性,在供給側政策工具方面,提高對電動汽車關鍵核心技術的科技研發投入,充分利用國家動力電池創新中心集中行業核心力量對關鍵共性技術進行攻關,在需求側政策工具方面,加大對充電基礎設施的政策支持,在環境型政策工具方面,運用稅收工具提高傳統燃油車的使用成本。

(三)重點攻克新能源汽車關鍵核心技術

一是加快現有鋰離子電池材料性能研發與產業化。正極材料方面,加速鎳基材料在正極中的占比,由目前主流的NMC111向NMC622、NMC811發展,進一步降低電池成本、增加電池能量密度。負極材料方面,提高硅基材料在負極中的占比,形成石墨/硅復合材料結構,提升快速充電性能。電解液方面,重點發展凝膠材料,實現由有機溶劑向聚合物材料的過渡。

二是前沿布局新型電池,加快研發具有更高理論能量密度和更低理論成本的鋰空氣電池、鋰硫電池等,提升試驗檢測能力和驗證水平。

三是重點突破氫燃料電池汽車核心技術及產業化瓶頸。包括加快質子交換膜、貴金屬催化劑等基礎材料研發、提升氫燃料電池的技術指標以及擴大氫燃料電池專用車和客車在不同應用場景下的示范推廣。

四是加大電動汽車平臺的開發力度,推動企業加快轉變思路,擺脫傳統汽車平臺開發的束縛,結合電池電驅一體化控制技術、車身結構輕量化技術、底盤輕量化線控技術、車輛智能化技術、模塊化組合和接口技術、自動駕駛技術,以及互聯網運營思維,加快開發下一代電動汽車專屬平臺。

(四)加強新能源汽車市場監管

一是加強新能源汽車安全監管。針對新能源汽車自燃事故頻發的現象,組織開展新能源汽車自燃事故深度調查分析,督促企業重點開展產品安全性方面的研發、測試與驗證,建立新能源汽車安全性懲罰管理機制。

二是建立健全新能源汽車配套服務體系。支持企業建立新能源汽車全生命周期服務體系,在整車質保、電池換新、售后服務等方面加強能力建設,提升消費者體驗度。同時,深入實施《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》,加強對動力蓄電池生產、銷售、使用、報廢、回收、利用等全過程進行信息采集,對各環節主體履行回收利用責任情況實施監測。三是加強二手車市場管理。加快新能源汽車二手車的評估體系建立和市場培育,提升車輛使用效率。

(五)加快構建新型充電系統

一是系統推進快速充電技術研發及產業化。建立產學研用結合的開發體系,突破關鍵核心技術,推進我國電動汽車快速充電技術的標準統一,加快高功率充電對電網運行穩定性、安全性的技術評估,加快快速充電應用的試點示范工程,形成城市內以公共交通直流快充、個人用戶交流慢充為主以及城際間以快速直流快充為主的充電網絡,滿足不同地區、不同應用場景的電動汽車充電需求。

二是加快充電設施智能化、網聯化建設。通過遠程系統實時管控充電設施位置和當前使用狀態、遠程預約情況,基于充電效率最大化原則,適時推出智能化地鎖,全面提高充電服務智能化水平,加快發展城市智能充電網絡。推動充電基礎設施互聯互通,解決充電接口的標準化、上傳數據的標準化、結算體系的標準化三大關鍵問題�；�于需求側管理電動汽車用電需求,合理調配電力資源,實現削峰填谷、調頻調壓、有序充電,積極探索電網平穩運行、企業削減成本、用戶收益的多贏模式。