日本大力推廣氫能源汽車
豐田公司量產的全球首款氫燃料電池車MIRAI，售價約合人民幣46萬元。
MIRAI在日語里是“未來”的意思，它能把液態氫轉化為電能，排出的是無害的水，甚至可以達到飲用標準。這款車搭載的最核心的部件“氫燃料電池”，在日本已成為一項成熟的技術。
目前，日本國內道路上行駛的氫汽車超過4000輛。一家位于東京市中心的加氫站，平均一天下來，前來加氫的車輛僅不到10輛。
工作人員透露，類似的加氫站在日本共有100多個，和普通加油站非常類似。工作人員通過一個輸送管道，大約用3分鐘，就可以加滿5公斤的氫氣燃料。
加滿一箱的價格大概在400元人民幣，能夠行駛600公里左右。
央視財經記者了解到，日本加氫站目前主要依靠政府補貼，如果未來能實現自負盈虧，每天至少需要售出200kg的氫燃料，相當于60次家用轎車加氫。
為了增加氫基礎設施的利用次數，豐田公司還為日本大型連鎖便利店7-11打造了專用的氫能源物流卡車。
日本正在努力完善氫能源產業鏈，力圖突破能源困境、獲得長久的收益。
今年，氫能源發展首次進入我國的政府工作報告。
在鋰電池汽車的補貼逐年退坡的背景下，氫燃料電池汽車的補貼不減反增，這在一定程度上大大刺激了氫能源產業的發展。
中國工程院原副院長、國家新材料產業發展專家咨詢委員會主任、中國金屬學會理事長干勇曾在央視財經《中國經濟大講堂》節目中表示，我國的氫能產業正在進行區域布局，現在已經有20個省市正在做氫能的發展規劃和氫燃料汽車的發展規劃，而且已經形成了6個地區，華東、華中、華南、華北、東北、西南六個氫能和氫燃料電池汽車的產業群，涌現出像上海、如皋、佛山、張家口、武漢等有代表性的一些城市。
那么，國內氫能源發展現狀究竟如何呢？
氫能源迎來風口
今年3月15日，國務院新聞辦就《政府工作報告》的83處修訂進行了解讀，其中“推動充電、加氫等設施建設”一條引發了業界廣泛關注。
3月26日，財政部發布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，要求在降低鋰電池汽車補貼的同時，支持各地對充電、加氫基礎設施進行“補短板”建設。
廣東佛山市南海區發展和改革局副局長 蔡德權：對整個新能源汽車的補貼進行明確，我認為對產業發展是有利的，特別是在燃料電池汽車這一塊，明確了國家在這一塊的力度不減。
進入2019年，無論是從政策面，還是從產業鏈上，氫燃料電池汽車的產業化路徑逐漸清晰。
上市公司紛紛在氫燃料電池汽車的零部件、電堆、電池系統和整車等產業鏈各個環節加速布局。
3月21日，美錦能源公告稱，公司旗下控股子公司佛山市飛馳汽車制造有限公司，向佛山市汽車運輸集團有限公司等三家公司，合計交付190輛氫燃料電池城市客車；雪人股份3月21日公告，擬在重慶市兩江新區投資設立燃料電池發動機及其核心零部件制造項目，項目總投資為45.5億元；同時，在重慶市分期建設35座加氫站。
天風證券電力新能源首席分析師 楊藻：這些上市公司看到了產業鏈未來幾年的一個巨大的機會，所以在行業起步階段加大布局，來實現一個產業鏈的卡位，為未來幾年的發展贏得一個先發優勢。根據我們對于電動車產業鏈的復盤情況來看，我們覺得這種趨勢還會繼續延續下去，不斷會有上市公司在這個領域進行一個新的投資布局。
目前，多家車企也推出了氫燃料電池商用車的產品。中國汽車工業協會統計，2018年中國氫燃料電池汽車產銷完成1527輛，包括1418輛氫燃料電池客車以及109輛氫燃料電池貨車。
國內加氫站盈利能力受限
目前，資本對氫能源行業的關注重點大多集中在氫燃料電池等領域，對于氫能源行業中重要的一環——加氫站，目前運營情況如何？是否已經具備了商業化運營的條件了呢？
在我國，無論已建還是在建的加氫站點，多數停留在示范、實驗等階段，資金更熱衷于投資氫燃料電池、整車生產等領域。
加氫站發展滯后、盈利受限，反過來又制約了企業投資的積極性，導致投資、運營雙雙遇冷。
廣東云�。ǚ鹕剑淠軜藴驶瘎撔卵邪l中心主任 趙吉詩：有很多車企要做車輛測試，需要加氫，但外面又找不到合適的加氫站，所以就自己建站，但是建站沒有經營許可，所以不能對外經營。
除了前期一次性投入成本高，在籌建過程中，加氫站的選址也是一個難點，加氫站的建設必須結合安全因素，與重要公共建筑要保持50米以上的安全間距。
除了前期的選址問題，江蘇如皋、廣東佛山等起步較早的地區，通過自行出臺文件等方式，明確了當地主管部門。
但作為地方措施，這些文件又不具備通用性。在部分地區，有的企業壓根不知道找哪個部門審批，更無法開展下一步工作。
