中國的汽車公告制度已經18歲。這個誕生于2001年的汽車企業和產品準入制度，近期正在醞釀改革。

“我們從去年開始，就啟動了道路機動車輛生產企業及產品準入許可管理辦法的編制工作，今年4月份公開征求社會意見，目前辦法還在持續的修改完善之中。”

9月1日，在2018中國汽車產業發展（泰達）國際論壇上，工業和信息化部裝備工業司副司長瞿國春向聽眾介紹汽車公告管理改革的進展。“下一步將履行審核發布程序，預計年內會發布。”

新公告管理辦法，意在為汽車企業減負，開放檢測市場，鼓勵技術和產品創新。但是公告管理單兵突進，工信部的改革，只能在準入管理的鐐銬下跳舞，還會遭遇汽車多頭管理的痼疾。初衷美好，實效還要期待系統性改革，多部門的聯合行動。

工業和信息化部裝備工業司副司長瞿國春

前世今生

“外界覺得汽車公告比較神秘，但它無非體現政府的行政審批制度。”一家老牌汽車企業車輛認證部負責人告訴《電動汽車觀察家》。 

外界覺得有些“神秘”的汽車公告，是中國汽車準入制度演變的最終產物。

汽車公告的前身，是汽車目錄。

1985年開始，承擔國家汽車工業主管職能的中國汽車工業公司，根據國務院授權，對汽車企業及產品實施目錄管理。只有目錄內的企業才能生產和銷售目錄內的車輛，成為汽車準入管理的核心內容。隨著機構改革的推進，汽車企業及產品準入的管理職能先后由機械工業部、國家機械工業局、國家經貿委、國家發改委和工業信息化部承擔。

2001年國家經貿委發布第一批車輛生產企業及產品目錄

2004年《中華人民共和國行政許可法》開始實施，車輛生產企業及產品準入許可（即公告管理）被設立為行政許可事項而正式確定。

不過，“（汽車公告制度）2006年、2007年才逐步正規化、系統化，發展比較快。”前述車輛認證部負責人說。

2008年6月，工信部成立。汽車產業管理體制進入工信部主管時代。發改委僅保留重大汽車建設和重大外商投資項目審批。工信部及其委托的中介機構又經過近十年打磨，形成了當下的汽車公告管理制度。

功過爭議

對于近18年的汽車公告管理，主管部門自身給出了正面評價。2018年4月，工信部發布了《道路機動車輛生產企業及產品準入許可管理辦法（征求意見稿）》（下稱新公告管理辦法）。該文件的編制說明稱，“通過實施《公告》管理，有效保證了準入企業的生產條件和產品一致性，促進了汽車產品持續滿足安全、環保、節能、防盜等強制性標準，對落實汽車產業發展政策相關要求，引導產業結構調整、升級轉型、創新驅動起到了重要作用。”

但是，編制說明也指出了現有公告管理的問題。“實踐中也存在許可管理文件分散、法律層級較低、許可類型過散過細、企業資源整合利用不足、適應新技術發展不充分等問題。”

上述認證部負責人對現有公告管理也比較認可，“存在就是合理的，每一個流程，管理辦法也好，規范性要求也好。”

“汽車公告改革提了很多年了。現在為什么改？因為費收得多了，得給企業減一點。”一位汽車檢測機構的負責人表示，公告讓車企負擔越來越重。

主管部門的管理壓力也越來越重。“2000多家企業，非常頭疼，就這么幾個人，根本就不可能每家情況都清楚。”前述認證負責人表示，“他們就想管幾家。就像歷史上，美國由兩三百家汽車企業，縮減到現在就幾家。但是，中國汽車企業過去幾十年都發展得很好，大規模退出的還沒有。”

“內部早就在討論如何進行公告改的事宜了，包括裁撤中機中心的事情。” 原工信部產業政策司副巡視員李萬里表示。他在汽車主管部門工作近30余年，從中國汽車工業公司，到機械工業部汽車司，到國家機械工業局汽車工業處，到國家經貿委，到發改委、再到工信部。他說，公告改革既是落實中央、國務院“放管服”（簡政放權、放管結合、優化服務）的要求，也是主管部門內部醞釀已久的改革。

機構先變

“2004年2005年間，中機中心開始做汽車公告管理工作。從一開始幾個技術審查工作，到成體系的管理辦法，都是中機中心逐步形成的。”上述車企認證部負責人回憶說。但是2018年4月24日，一則通知宣告汽車公告技術業務的管理部門的變化。

中機車輛技術服務中心網站停運

這個由中機中心發布的《關于<公告>、合格證管理相關業務辦公地點及聯系方式變更的通知》顯示，原中機車輛技術服務中心《公告》管理、合格證管理相關業務自2018年5月2日起，正式調整至工業和信息化部裝備工業發展中心（下稱裝備中心）。

裁撤中機中心后，裝備工業發展中心網站進行合格證備案公示

7月12日，裝備中心首次召開車輛生產企業及產品準入技術審查工作宣貫會。工信部裝備工業司副司長瞿國春，中國電子信息產業發展研究院院長、裝備工業發展中心主任盧山，原中機中心常務副主任鄭賀悅出席會議。另外有來自汽車、摩托車、低速汽車等生產企業、檢測機構，以及行業機構的500余名代表參加會議。顯然，這是具有宣誓就職意味的亮相。

“中機中心，之前掙錢最多的就是公告”。一位不愿意透露姓名的檢測機構負責人表示，裝備中心是事業單位性質，承擔公告管理更為合適。

“這本來就是行政性的事務，就應該是事業單位、政府養著的。”他認為改變管理機構有助于解決利益輸送問題，“但是，明的利益鏈切斷了，暗的利益鏈還沒切斷。”

李萬里則表示，首先，公告管理轉移到裝備中心，是國家體制改革的要求，規定不允許企業單位分擔國家機構的行政權力，裁撤中機中心是對國家機構體制改革的落實。

其次，中機中心存在是歷史遺留問題。中機中心負責公告核準準入，中汽中心負責檢測，存在制度上的漏洞。“利益上輸送是有可能存在的，所以從制度層面上需要進行改革，徹底切斷利益輸送。”

公告減薄

公告太“厚”了。工信部每月發布的道路機動車輛生產企業及產品公告，光是汽車部分就有近千個車型之多。

近十幾年汽車數量激增，汽車市場發展迅速，管理壓力巨大

對此，新公告管理辦法給出了一系列解決方案。

首先是大幅減少企業準入的類型，將19個的生產企業縮減到6個類別。

其次，大幅減少產品準入的類型。推行車輛產品系族管理，鼓勵企業對同一系族的車型產品按照系族申請產品準入，生產同一系族內的產品，將不需要重新申請公告。新公告管理辦法編制說明稱，據估算，在系族管理全面推廣以后，產品準入的類型將降幅約三分之一以上。

第三，推行企業集團管理，對符合規定條件的企業集團，內部成員申請企業準入時，要求予以簡化；其某一成員取得許可的車輛產品，其他成員無需取得該車輛產品的準入許可——相當于內部擔保制度。

另外，由于目前智能網聯、無人駕駛汽車等創新技術產品尚無檢測標準，新公告管理辦法稱，將對新技術、新工藝、新材料應用車型，經評估豁免部分或全部要求，為這些車型進入公告作好鋪墊。

檢測開放

“基本上95%（公告準入）費用都是檢測費用。”前述車企認證部負責人說。新公告管理辦法，全面的放開車輛檢測的市場，明確稱，只要國務院產品質量監督部門認可和國家級資質認定具備開展車輛產品準入，檢驗所需能力的檢測單位，均可承擔產品準入的檢驗工作。

而且，新辦法還提出在企業集團可以試點開展產品自我檢驗。

中汽中心檢測業務宣傳圖

檢測開放了，能否降低企業的檢測費用？

前述汽車咨詢機構負責表示，“要取得國家資質CNAS的檢測中心或者實驗室，也很難。起碼要投入幾十個億的。即使有開放的趨勢，外面的檢測機構，暫時很難進來。不過汽車集團化的實驗室，有可能會認。”

上述檢測機構負責人也認為短期內不會新增多少檢測機構。至于檢測費用，“總體上，會收攏一些，但是減少都是收費不高的東西，看上去減去的數量很多，但是繳費還是一樣多。”

“這都是行業標準起草的專家得出必須要檢測的項目。”前述車企認證部負責人也認為，檢測費用很難下降。“要降成本就必須降低標準和檢測項目。” 

單兵突進

“本次公告改革，工信部想法很好，也了解企業的痛點。但是操作層面，怎么操作，非常復雜，牽涉到交通部、質檢總局、環保部等機構。”前述車企認證部負責人表示，工信部改革的方向是由車輛準入朝向承諾、備案，從事前管理更多轉向事中和事后管理。“光是工信部改革準入方面不行。”他舉例說，比如公告要減薄，按系族來申報，在公安部那邊準入就是問題。另外，工信部希望強調事中事后管理，但“交通部還不斷出臺新的準入相關項目，包括油耗標準和安全標準。多頭管理，才是車企的痛點。”

而前述檢測中心負責人認為，目前汽車問題比較大的是生產一致性沒管住，所以還要管。但是，他認為，不應當強化準入，而應當強化質檢部門的召回管理。“全世界都是召回管理最強勢。”

原工信部產業政策司副巡視員李萬里

李萬里認為，核心是各職能機關對于汽車這個從生到死的過程中，管理職責不明確。因此，“必須明確各管理部門的界線，將管理職能轉向事中事后，不能把手伸向制造業前段。在我看來，有些部門已經取得一些成效，有些部門仍不明顯。”

他表示，中國汽車管理體制效仿歐洲，管住事前，強調事中、事后。“不像美國，美國就不管事前，只強調事后。要按照美國那么改，是對國內公告制度的完全顛覆，不太現實。”

李萬里說，“工信部這次改革，我認為國家給予他的職能仍是主要在事前監管，最大的轉變是明確行業的門檻。當然，關注事中、事后（管理）也是工信部職能所在。”